Cuando el ex presidente Joe Biden anunció su plan de infraestructura de $ 1.9 billones en 2021, encontró el patio ferroviario en la estación 30th Avenue en Filadelfia, el lugar perfecto para abrirse.
En el motor crepitante difundido, el presidente insistió en revitalizar las carreteras, puertos, aeropuertos y líneas ferroviarias del país.
Detrás Biden había una línea de trenes Amtrak brillantes. Entre ellos se encontraba el prototipo de NextGen Acela, una máquina sofisticada diseñada para proporcionar el servicio de pasajeros más rápido en la historia de Estados Unidos.
El 28 de agosto de 2025, NextGen finalmente golpea rieles después de años de retrasos.
Como autor de las líneas ferroviarias que conectan a Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington, sé que incluso si este nuevo tren se lanzó en el momento del declive en la voluntad política del ferrocarril del pasajero, no llegaría pronto para muchos pasajeros de Seaboard.
Cortesía de Amtrak
Renacimiento ferroviario bajo fuego
El NextGen American diseñado por francés llega años tarde debido a los defectos mecánicos ordenados por la administración ferroviaria federal y las pruebas de simulación fallidas. La nueva ACERA comienza a batir a los pasajeros a lo largo del pasillo después de un año caótico en el que los cables colapsaron y los interruptores y incendios de cepillos destruidos destruyeron las operaciones de Amtrak.
El jefe de Railfan Biden, campeón de la Casa Blanca de Amtrak, ha sido reemplazado por Donald Trump. Donald Trump propuso que el ex asesor Elon Musk se llame Amtrak “una triste situación” y reemplazara su carrera propiedad del gobierno con un competidor privado.
AP Photo/Patrick Semansky
El CEO de Amtrak, Stephen Gardner, renunció en marzo de 2025, y en mayo Amtrak cortó 450 puestos de empleados.
Nextgen Acela promete que el Renacimiento del Ferrocarril Americano en este momento los trenes patrocinados por el gobierno federal luchan por sus vidas a medida que las ambiciones de infraestructura de Biden caen en el poder que reduce los costos del gobierno.
Sin embargo, estas contradicciones no son nuevas.
No es un tren muy rápido
La relación estadounidense de amor y odio con los trenes de carreteras se remonta a octubre de 1964, cuando los ferrocarriles nacionales de Japón abrieron una nueva línea de carreteras entre Tokio y Osaka.
Bendecido con el icónico tren de bala de 130 mph de Japón, el público vio imágenes del nuevo servicio durante la cobertura de transmisión de los Juegos Olímpicos de Tokio.
Richard A. Brooks/AFP a través de Getty Images
Los estadounidenses querían sus propios trenes bala, pero eran reacios a pagar los costos masivos de infraestructura del sistema recién llegado. Cuando el Congreso aprobó la Ley de transporte terrestre de alta velocidad de 1965, priorizó el desarrollo de trenes para la reconstrucción de camiones, sistemas de energía e instalaciones de mantenimiento.
El servicio resultante tiene un bajo rendimiento.
El 20 de diciembre de 1967, el tren de turbina de gas fabricado por United Aircraft superó las 170 mph durante las pruebas en Nueva Jersey. Sin embargo, cuando el llamado Turbotrain entró en servicio, logró un promedio de 63 millas en pistas de tejido entre Nueva York y Boston.
El Metroliner Electric, que comenzó el servicio en 1969, contaba con posibilidades similares, pero rara vez tenía velocidades de tres dígitos.
Los historiadores generalmente ven estos avances de alta velocidad como fallas abrumadoras.
Sin embargo, los jinetes los amaban.
Dejando a un lado los defectos técnicos, Amtrak retuvo la marca Metro Liner hasta 2006, mucho después de retirarse de los trenes en los años 60, ya que tanto el turbotrain como el forro del metro fueron golpeados con los corredores del noreste.
Mirando hacia atrás en 1999, el periodista ferroviario Don Phillips dijo: “Expresamos la desconfianza de que esos perros eran de hecho populares entre el público de equitación.
El nacimiento de Acera
Amtrak abrió una nueva era en 2000 cuando lanzó Acela Express en 2000.
Acela, que se origina en el aclamado diseño de TGV francés, transporta pasajeros a velocidades de hasta 150 mph en el corredor noreste.
Al igual que el metroliner antes de eso, ACERA sufrió problemas de diseño y fallas mecánicas, incluidos amortiguadores de guiñada y discos de frenos, de pie temporalmente junto al tren.
El ferrocarril Joseph Vlanich describió a Acera como “la joya de la corona de Amtrak” y “Un increíble fiasco”.
Aún así, los ciclistas acudieron en masa al servicio. Acera se ha convertido en uno de los trenes más populares y lucrativos de Amtrak.
Cuando Acela ingresó al servicio en 2000, Amtrak Trains reclamó solo el 37% del tráfico de aviones entre Nueva York y Washington. Para 2021, había 83%. Entre Nueva York y Boston, esa cifra aumentó del 20% al 75%.
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Acela 2.0
Ahora, NextGen Acela presenta el desafiante legado del ferrocarril estadounidense de alta velocidad. ¿Qué puedes esperar de un nuevo tren?
NextGen es más rápido que el acela original, pero no establece un registro de velocidad global. La velocidad máxima de 160 mph no está en el punto de referencia global establecido por el fuxing de China, alcanzando 217 mph, y los últimos shinkansens de Japón, alcanzando 200 mph.
Con mejores pistas y señales, NextGen probablemente podría aumentar hasta 186 mph, pero tales velocidades no son posibles en el corto plazo.
Por ahora, NextGen hará tiempo en un corredor incompleto. El diseño más ligero del tren significa una aceleración más rápida y un consumo de energía reducido. El sistema de inclinación dinámica mejorada reduce la velocidad de giro a medida que el portador se inclina hacia la curva de la pista retorcida en el pasillo. La acela original también se inclinó, pero no tanto.
Cortesía de Amtrak
La experiencia a bordo actualizada incluye un reposacabezas alado, puertos USB del lado del asiento y Wi-Fi 5G. Más importante aún, cada tren NextGen puede acomodar a 82 pasajeros que su predecesor. Cuando la flota completa de 28 Nextgens de Amtrak ingresa al servicio y envía trenes de primera generación a la jubilación, la capacidad de servicio de Acela aumenta en 4,728 asientos.
Este número podría ser el mayor logro de los trenes en áreas ocupadas cuando Amtrak publica las pilotos registrados.
El impacto del aumento de los pasajeros post-pandémicos en los países del noreste no es tan visible como el patio ferroviario de Filadelfia, que Biden habló hace cuatro años. Amtrak ayudará a construir un nuevo taller de mantenimiento al lado del río Schuylkill, agregando un millón de asientos al tren del corredor que no es de ACELA, el papel de los trenes NextGen y el cemento Filadelfia en el ferrocarril. Estas “regiones” lentas y económicas equipadas con locomotoras eléctricas tradicionales representan el 77% de las pasajeros del corredor en 2024, y continuarán teniendo una gran parte de pasajeros en el noreste.
Mientras tanto, una milla al sur de la tienda de mantenimiento, 30th Avenue Station, el tercer centro de pasajeros más concurrido de Estados Unidos, está experimentando una revisión generacional con acceso a nuevos patios de comidas, plazas exteriores, tiendas y transporte rápido bajo tierra.
Estos proyectos demuestran la fuerza económica de los trenes rápidos y frecuentes en Filadelfia y las comunidades de vía en el noreste. La tradición ferroviaria de alta velocidad resiliente pero resiliente de alta velocidad puede no ser la mejor del mundo, pero incluso las mejoras progresivas como NextGen tienen que cambiar donde sirven.
En el área del corredor de Amtrak, las apuestas son más caras que nunca.
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