(Opinión de Bloomberg) – El descenso del Servicio Internacional de Ferrocarriles de Eurostar, ubicado bajo el espectacular techo arqueado de la estación St Pancras en Londres, siempre es una emoción. Dos horas y media después de salir de París, sentimos que el estrés del vuelo y la quema de hidrocarburos asociada no se civiliza a través de un túnel de 31 millas (50 kilómetros) en el corazón de la capital británica.
Aún así, mi alegría a veces es decepcionante. Sobre altas tarifas de Eurostar, salones de salida ocupados y un número limitado de conexiones internacionales directas. Afortunadamente, hay soluciones para estos problemas. Es un aumento en la inversión y un aumento en la competencia.
EuroStar Group Ltd., el único proveedor de servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad entre el Reino Unido y el continente, anunció esta semana sus planes para vincular a Londres directamente con Frankfurt y Ginebra. Como ciudadano alemán británico, no comenzará hasta principios de la década de 2030, pero estoy satisfecho con las posibilidades de estos nuevos viajes.
Pero estoy aún más entusiasmado con lo que está haciendo un posible rival. Aproximadamente media docena de retadores han expresado recientemente su interés en proporcionar trenes internacionales de alta velocidad desde Londres, incluidas asociaciones entre el Grupo Virgin de Richard Branson, Startup Gemini Trains y Uber Technologies Inc., FS Group, Italian State Railway Company y los propietarios de Trenitalia.
Estas nuevas empresas están respondiendo a los esfuerzos de los operadores de enlaces ferroviarios de alta velocidad del Reino Unido Eurotunnel y London St Pancras High Speed, así como los esfuerzos de Eurotunnel y London St Pancras High Speed para simplificar la aprobación regulatoria y hacer que el acceso sea más barato. El titular de la concesión de Eurotunnel Getlink SE dice, por ejemplo, que los nuevos participantes han estado en el mercado a la mitad.
Eurostar, que es mayoritario propiedad de SNCF, una compañía ferroviaria provincial francesa, da la bienvenida a la competencia y dice que agradece una mayor demanda como una oportunidad en lugar de una amenaza. Su negocio entre canales generó una ganancia neta de £ 122 millones ($ 165 millones) en 2023 con ingresos de £ 1.28 mil millones.
Pero después de un estancamiento a largo plazo, el Eurostar llevó solo 11.2 millones de pasajeros entre canales el año pasado, un poco más de 2019, su expansión se interpreta como una acaricia de tierras que dificulta los esfuerzos de los rivales para romper el monopolio de 30 años.
El problema no es la falta de capacidad ferroviaria. Según GetLink, el túnel y la red ferroviaria conectada están diseñadas para manejar más de 20 millones de pasajeros al año. Sin embargo, el arrendamiento de EuroStar de East London Depot del gobierno del Reino Unido es demasiado pequeño para apoyar su crecimiento y no puede ser apoyado por nuevos jugadores que desean ingresar al mercado. (1)
Por lo tanto, es esencial que estas empresas y gobiernos se refieran colectivamente a ellas como expandiones de depósitos de Temple Mills y encuentran formas de desarrollar rápidamente instalaciones alternativas.
Actualmente, dos operadores ferroviarios de alta velocidad compiten en Italia, por ejemplo, tres en España y, por supuesto, dicha competencia generalmente conduce a precios de boletos más bajos, aumentando el volumen de pasajeros y la calidad del servicio. Las cuentas financieras de EuroStar advierten que la llegada de competidores potenciales “es probable que resulte en pérdidas en la cuota de mercado, lo que lleva a precios reducidos y una rentabilidad reducida”. Pero si el regreso estándar de Londres a Paris este fin de semana cuesta alrededor de $ 500, creo que la guerra de tarifas se retrasa. (2)
(Para ser justos, si reserva con anticipación o está listo para ser flexible sobre los tiempos de viaje, puede obtener un asiento mucho más barato. Y, a diferencia de los aviones, los clientes pueden traer dos bolsas grandes de forma gratuita).
La competencia puede alentar al Eurostar a elevar el juego. Cuando comenzó el servicio en 1994, el objetivo original para 10 millones de pasajeros cruzados por año solo se alcanzó en 2013, 15 años atrás. Hoy, solo tendrá que viajar directamente a un puñado de destinos, incluidos París, Lille, Bruselas, Rotterdam y Amsterdam. El resultado es que, si bien el Eurostar representa aproximadamente el 75% del viaje total de aire y ferrocarril entre el Reino Unido y la capital francesa, en general, muchos más pasajeros vuelan a Europa en comparación con aquellos que usan sus servicios.
Las restricciones de Eurostar en parte reflejan las más de £ 700 millones que ocurrieron en los primeros dos años de la pandemia Covid-19, que se le negó el alivio del gobierno del Reino Unido y obligado a aumentar los préstamos comerciales. Eurostar se fusionó con otra compañía ferroviaria de alta velocidad Thalys en 2022, con la obligación total del bancario del grupo a fines de 2024, siendo 650 millones de euros. La estructura de los accionistas es la siguiente:
Eurostar ha aumentado los precios, redució los servicios no básicos y reparó sus finanzas. La conexión entre Disneyland París y el sur de Francia fue descartada, pero la estación de Ashford y Ebbsfrett en el sureste de Inglaterra y Curry en el norte de Francia se cerraron.
Lo que exacerba el problema son las verificaciones límite más estrictas posteriores al Brexit que han hecho que St. Pancras sea más concurrido. Se recomienda a los pasajeros con tarifas regulares que aumenten 75 minutos antes de la salida y deshabiliten algunos de los beneficios en comparación con la toma del avión.
Afortunadamente, London St. Pancras High Speed, propietaria de la terminal, cree que agregar carriles de seguridad y ampliar salas de espera podría duplicar la capacidad de procesamiento. Alternativamente, los recién llegados pueden usar la estación de ferrocarril Internacional Stratford de Londres (a pesar de este nombre, actualmente no ofrece rutas transfronterizas).
Es posible que los nuevos servicios no lleguen durante la noche. La mayoría de los participantes potenciales aún no han realizado órdenes de tren, y se tomarán el tiempo para adaptar estaciones como Stratford y Frankfurt para administrar sus pasaportes y equipaje requeridos.
Y a pesar de la alta disponibilidad de subsidios y regalías de vía reducidas, romper el monopolio de Eurostar no es barato. Virgin está tratando de recaudar £ 700 millones para financiar servicios internacionales, pero el grupo FS planea invertir, por ejemplo, mil millones de euros.
Aún así, con el apoyo de los inversores y un esfuerzo coordinado para abordar los cuellos de botella, espero que en unos años, esté listo para detectar trenes en varios patrones de Londres, partiendo de nuevos destinos y ofreciendo precios más bajos. Ahora realmente se siente como un progreso.
Más de la opinión de Bloomberg:
(1) La Oficina de la Autoridad Reguladora de Ferrocarriles y Carreteras establece que “hay espacio para que crezca hasta un nuevo operador, o Eurostar,”.
(2) La encuesta de transporte y medio ambiente encontró que Eurostar es casi el doble de costoso que el operador europeo promedio por kilómetro de viaje. Esto es parte de las altas tarifas de acceso que paga.
Esta columna refleja las opiniones personales del autor y no refleja necesariamente las opiniones de la Junta Editorial o Bloomberg LP y sus propietarios.
Chris Bryant es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre a las empresas industriales europeas. Anteriormente, era reportero del Financial Times.
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